新华财经上海12月4日电（李一帆）2025年是中国汽车工业从“规模引领”迈向“技术引领”的关键一年。随着11月新能源汽车渗透率首次突破60%，大模型“上车”等智能化技术全面铺开，市场从高速增长转向高质量发展，竞争逻辑也从“价格内卷”逐渐回归“价值创造”。与此同时，中国汽车在全球市场持续突破，出口量质齐升，本土化布局深化，展现出从产品出海到生态出海的全面升级。
销量规模向上，利润空间承压
2025年的中国汽车市场呈现出一种矛盾的局面，销量与市场份额持续攀升，但利润空间却不断收窄。今年1-10月，中国汽车销量达2765万辆，同比增长12%，高于全球汽车销量增长速度。同时，中国汽车占比全球的市场份额升至34.9%，10月单月份额更是触及38%的高点。比亚迪、吉利、奇瑞三家车企跻身全球销量前十，标志着中国汽车全球影响力的提升。
然而，1-10月中国汽车行业收入88778亿元，同比增长7.9%；行业利润率仅为4.4%，10月单月利润率甚至降至3.9%，达到近期低点。相对于下游工业企业利润率6%的平均水平，汽车行业更是明显偏低。这种“增产不增收”的现象，显示出行业在规模扩张与盈利质量之间的失衡。
一方面，“价格战”直接挤压了行业利润空间。为抢占市场份额，不少车企持续采取“以价换量”的策略，削弱了整体盈利能力。
另一方面，行业内部的分化态势也加剧了利润结构的失衡。头部企业凭借技术自研与规模效应保持盈利增长，目前行业盈利高度集中于比亚迪、吉利、长城、上汽等企业。不少车企则陷入持续亏损，如广汽集团、北汽蓝谷、江淮汽车等因缺乏爆款车型支撑，难以扭转经营困局。这种“强者恒强、弱者承压”的局面，也反映出行业仍处于结构优化与优胜劣汰的关键阶段。
尽管行业整体利润承压，但部分企业通过成本控制与产品结构优化实现了盈利能力的改善。例如，长安汽车通过业务整合、优化产品研发流程等实现降本，今年前三季度扣非后归母净利润20.18亿元，同比增长20.08%；赛力斯凭借高附加值车型销量占比的提升，前三季度扣非后归母净利润同比增长26.7%。
北京社科院副研究员王鹏认为，当前电池、电驱、智能驾驶等关键技术的自主化趋势愈发明显。通过垂直整合与平台化设计降本增效，成为企业抢占市场先机的重要路径。
综合来看，中国汽车行业正在经历从量变到质变的阵痛期。销量与份额的扩张证明了产业规模优势，但利润低迷暴露了低价竞争与结构性失衡的问题。未来破局仍需依赖从价格战转向技术差异化、从短期份额争夺转向“长期主义”的转变。
竞争回归本质，安全实用当先
2025年，汽车产业的竞争逻辑开始从“价格战”转向“价值战”，这一变化体现在技术、产品与行业治理等各方面。
在技术路线上，行业焦点从“功能炫技”回归“安全本位”。今年上半年，工信部召集多家车企召开会议，明确要求企业对智能驾驶辅助系统进行充分测试验证，不得夸大宣传。此后，“安全是最大的豪华”逐渐成为行业共识。车企在宣传中不再热衷使用“自动驾驶”“高阶智驾”“L2+++”等夸张表述，转而强调“辅助驾驶”“安全冗余”“场景优化”等更严谨的概念。华为联合广汽、上汽、江汽等11家车企发起的智能辅助驾驶安全倡议，也反映出行业正在技术创新与风险防控之间寻求平衡。安全逐渐成为智能出行不可动摇的基石。
产品层面，“实用主义”成为市场主流。增程技术路线展现出强大活力，智己、小鹏、极氪、奇瑞等十余个品牌纷纷推出“大电池+小增程器”方案，多款车型纯电续航突破400公里，更贴近用户实际使用需求。
与此同时，随着多孩家庭出行场景的增加，配资平台官网大六座SUV市场快速崛起，成为车企冲击高端市场的重要赛道。今年前11个月有超过30款大六座SUV上市，价格覆盖15万至60万元区间，呈现出多元化的市场格局。例如，问界M8单月交付量持续突破2万辆，极氪9X以近54万元均价实现月交付破万，而银河M9、零跑C16等车型则凭借亲民价格稳居性价比前列，反映出用户对实用空间的普遍认可。
在行业治理方面，政策引导也从规模扩张转向质量提升。工信部牵头推动供应链账期管理，将账期压缩至60天内，缓解中小供应商压力，增强了产业链韧性。新能源汽车政府采购标准等政策也加强了对数据隐私与能耗的规范，推动企业从低价竞争转向长期价值创造。这些举措均有助于行业走出无序内耗，构建更健康、可持续的竞争生态。
总体来看，2025年的汽车产业正逐步告别概念营销与野蛮生长，转而进入深耕用户价值的高质量发展阶段。
出海迈向纵深，生态共建成关键
2025年1月至10月，中国汽车出口累计达到646万辆，同比增长22%。单看10月，出口量为82.1万辆，同比增长40%，环比增长9%，呈现较强的增长势头。新能源汽车表现尤为突出，前10个月出口265万辆，同比增长54%，增速较2024年同期明显提升。
在出口规模扩大的同时，市场结构也趋向多元，逐步形成“多点开花”的格局。与2024年主要依赖俄罗斯等东欧市场不同，2025年中国汽车对中南美、欧盟、中东等地区的出口量均已突破百万辆，增幅明显，出口地域分布更加均衡。
“出海”方式也在持续深化，从单纯贸易出口转向本地化运营。为应对海外市场贸易壁垒，多家车企加快在东南亚、欧洲、中东等地建厂布局，电池等核心零部件企业也在协同出海。通过本地合作与合规运营，中国品牌在部分区域市场逐渐站稳脚跟。
例如，今年9月中国品牌在泰国汽车市场的占有率已达34.3%；同期在欧洲乘用车市场的份额也提升至7.4%，首次超越韩国品牌。这种“整车+供应链”协同出海的模式，正在推动中国汽车从产品输出向产业生态输出转型。
从企业层面看，比亚迪凭借技术与供应链优势，1-10月出口78万辆，同比增长130%，其海外净利润率也首次超过国内。奇瑞以106万辆的累计出口量位居首位，海外营收占比接近总收入的一半。上汽MG则在欧洲累计交付25万辆，成为当地认知度最高的中国品牌。
按照规划，小鹏计划2026年在海外推出3款新车型，零跑计划2026年启动马来西亚、欧盟工厂，长城汽车也正在欧洲投资建厂评估选址事宜。
在中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树看来，中国车企在海外市场的突破，不仅是依靠产品与技术，更得益于本地化战略的扎实推进。通过深入理解当地需求、实施本地化生产与服务，中国品牌逐步打破跨国车企的长期垄断，在海外赢得持续性增长。崔东树预计，在“十五五”期间，中国汽车年产销规模有望达到4000万辆，其中海外市场将贡献超过1000万辆。
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